中國建筑金屬結構協會
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大型基建民營化實驗明星工程：杭州灣大橋項目如今正陷入國進民退的尷尬局面：中鋼貿然入局，民企大撤退。
據財新網報道，在寧波街頭，跟當地人聊起杭州灣跨海大橋，很多人都充滿自豪，“修這個橋沒花國家財政一分錢”。
2011年7月17日通過竣工驗收的杭州灣跨海大橋(下稱杭州灣大橋)，投資運作始于十年前。十年來，民營資本從最初占據半壁江山到如今僅剩不到19%的份額，股權更迭頻頻。這個當年作為大型基建民營化實驗的“明星工程”，曾引來多方關注，現在卻呈現國進民退的尷尬局面。
最初與國有投資平臺公司寧波交通投資控股有限公司(下稱寧波交投)并列第一大股東的民營企業寧波雅戈爾集團(下稱雅戈爾)，已于今年3月1日將手中剩余的杭州灣大橋3.16%股份出售給寧波交投。此前，雅戈爾數度減持杭州灣大橋股份，其中包括2003年將17.3%股份轉給民營旅游投資企業宋城集團。兩年后，資金鏈困窘的宋城集團急于甩脫這一燙手山芋，接盤者卻是與此類基建業務風馬牛不相及的中國中鋼集團公司(下稱中鋼)。中鋼后來將股份增至23.06%，成為僅次于寧波交投的第二大股東。
這樁六年前的離奇交易，在2010年中鋼審計報告中被披露出來。據中鋼前高層透露，中鋼內部對此項投資當時就存在嚴重分歧。中鋼對杭州灣大橋總投資超過11億元，但截至2009年末，賬面投資收益僅為1700多萬元，而且從財新《新世紀》記者調查了解的情況看，項目并未分紅，沒有變成現金收益。審計署因此點評稱“重要投資項目回報較差”。
作為一個基礎設施引資試驗，杭州灣大橋并不成功。杭州灣大橋在建設過程中多次調整投資概預算，最終投資額達到135億元，超出最早的預算1倍有余，雖然目前大橋現金流尚佳，每年營收接近10億元，但基本用于歸還銀行貸款，股東并未拿到分紅。
在這個政府主導的項目中，民企缺乏話語權;不久的將來，還要面臨多個替代性工程對通車量分流的巨大挑戰。現在，不僅雅戈爾出清了最后一點“礙于政府情面”的股份，其他民企也在紛紛尋找下家。大橋股權交替的背后，透露出的是諸多民企投資者的無奈。
中鋼“冒進”
杭州灣大橋是國家高速公路網沈海高速(G15)跨越杭州灣的通道，全長36公里，本是一個民營和地方國資合建的實驗性基建項目。寧波、嘉興兩市政府于2000年8月16日達成《關于籌建杭州灣交通通道工程項目公司的意向書》，大橋項目注冊資本金的90%由寧波方出資，嘉興方出資10%。投資之初，寧波當地民企十分看好項目的前景和投資收益，同時也想借勢參與杭州灣周圍土地開發，紛紛主動參與投資。初期民間資本約占大橋項目50%的股份，其中民營企業雅戈爾與寧波交投并列大橋項目的第一大股東，分別持有寧波杭州灣大橋投資開發有限公司(下稱杭州灣大橋公司)45%的股份。
杭州灣大橋公司是寧波市在2001年專門為大橋項目成立的投資平臺，除了雅戈爾和寧波交投，其余10%的股份由慈溪建橋投資有限公司持有，后者由海通食品集團股份有限公司、環馳軸承集團有限公司等慈溪民企合資成立。
早在2003年，雅戈爾就以1.2億元的價格將杭州灣大橋公司40.5%的股份轉讓給其他民營企業。其中，宋城集團接手了17.3%，但2005年宋城集團就退出，由中鋼接盤。經過增資，中鋼最終擁有大橋項目23.06%的股份，成為僅次于寧波交投的第二大股東。
鋼材貿易商中鋼的入局，在原本由地方國資和民營企業平分天下的杭州灣大橋項目里顯得十分突兀。有接近寧波市政府的人士向財新《新世紀》記者透露，中鋼接盤宋城股份，并非出自地方政府的安排，是中鋼直接和宋城集團接觸，而寧波市政府方面對于中鋼的入股并不十分“感冒”，甚至認為破壞了跨海大橋民營化實驗的“好局面”。
在投資大橋項目后不久，中鋼還與宋城在北京簽署了戰略合作協議，顯示出兩者關系緊密。多位接受財新《新世紀》記者采訪的人士均證實，2005年宋城集團正資金吃緊，由其一手策劃并承辦的杭州世界休閑博覽會將在次年舉辦，需要進行大額投資，而大橋項目也正值建設期，亦需股東增資。
休博會采取“政府主辦，企業主體，市場運作”的模式。“當時休博園的開園迫在眉睫，宋城的資金鏈已非常緊張。”一位接近宋城集團董事長黃巧靈的人士稱。而黃巧靈對于財新《新世紀》記者的問詢則表示“事情已經過了這么久”，不愿再舊事重提。
當時宋城集團負責大橋項目的副總裁張嫻曾在接受媒體采訪時透露，“后來這個項目(杭州灣大橋)成功地轉讓了，而且有一定盈利，這也是一個資本運作的過程。”
接盤者中鋼內部，卻對這筆投資爭議紛紛。中鋼的官方網站稱：“中鋼集團作為大型中央企業，依據自身實力參與長江三角洲地區的基礎設施建設，對于提升中鋼集團品牌、實現中鋼集團長遠發展，促進國家經濟建設，均具有重要意義。”然而，時任中鋼高管的一位人士向財新《新世紀》記者表達了他的不解，“這事跟中鋼的業務一點關系都沒有。杭州灣大橋怎么研究、怎么決定的我根本不知道，最后錢就出去了。”
盡管大橋建設需要大量鋼材，但中鋼入股之后，并未在鋼材業務上與大橋項目進行深入的合作。
2010年，國家審計署對中鋼集團進行了審計。審計報告指出，中鋼“截至2009年末，對寧波杭州灣大橋發展有限公司投資成本11.4億元，當期賬面投資收益1709.7萬元……重要投資項目的回報較差”。
據前述中鋼高管回憶，時任中鋼總裁的黃天文曾在內部表示，“在任期間根本就沒想過收回這筆(杭州灣大橋)投資”。
民企大撤退
早年“主動找上去”投資的民營企業，為何后來紛紛撤出杭州灣大橋?一位接近雅戈爾的消息人士向財新《新世紀》記者解釋稱，作為上市民企的雅戈爾和大橋項目管理單位“從管理模式到組織結構都有很多不一致的地方，官辦企業很多做法不是企業行為”。
杭州灣大橋前期工作始于1993年，2003年11月14日開工建設，2008年4月17日通過交工驗收，同年5月1日通車試運行。但直至2011年7月17日才通過竣工驗收。收費年限為自施工期起30年，即截至2033年。
目前大橋收費期已過了三分之一，卻從未有分文分紅。據財新《新世紀》記者了解，大橋項目的實際總投資為134.54億元，其中約有91.2億元是銀行貸款。負責項目貸款的一位國有銀行人士向財新《新世紀》記者證實，“大橋現在還沒分紅。分紅需要債權人都知情并且同意，如果還沒償還貸款就分紅，銀行是有壓力的。”但雅戈爾的一位人士稱，不分紅對企業也有很大壓力，他說，“我們是上市企業，股東是要求分紅的呀。”
杭州灣大橋項目在建設期間不斷增加概預算。據財新《新世紀》記者了解，最初大橋的預算是60多億元，2001年大橋總投資估算提高到80.72億元，到2003年又增至117.6億元，最終實際總投資額達134.54億元。一位雅戈爾內部人士對于概算不斷增加的過程頗為困惑。他舉例說，“曾因為某個部委領導的一句話，沒搞技術方案調整設計的論證就增加了10億元的投資。”
雅戈爾很早已意識到，很難在這個項目獲得理想回報。于是其2003年即退出大部分股份變身小股東，之所以還留下少量股份，“就是為了回報寧波，給政府留點面子，一下子全部退掉也不好。”上述雅戈爾內部人士說。作為政府投資平臺的寧波交投，是大橋股份首當其沖的接盤者，加上最新從雅戈爾、慈溪北岸磁性應用技術開發有限公司等四家民企接收的9.64%股份，寧波交投目前持股50.15%，已絕對控股。
目前，負責大橋項目管理運營的是寧波市杭州灣大橋發展有限公司(下稱大橋發展)，大橋發展副總經理包國強對財新《新世紀》記者證實，“民營企業在大橋建成后確實在慢慢退出，主要原因是回報問題，雖然收回投資成本問題不大，但是過程十分漫長。現在利率一路看漲，大橋大部分收入都還給銀行了。”
大橋發展財務報表顯示，2009年和2010年杭州灣大橋的營業收入分別為9.39億元和12.36億元，凈利潤卻分別只有7414萬元和1.44億元。在前述國有銀行人士看來，目前杭州灣大橋項目的運行情況已經超出了銀行當初的預計，“像這樣的大型基建項目，不可能一開始就盈利。因為前幾年的收益要用于支付銀行的巨額利息。”
但這樣的收益情況與當初可研報告中8.03%-10.1%的預計仍相距甚遠，這讓投入十幾億元資本金的民營股東很難接受。“按現在的利率水平，投資收益怎么也得到10%吧?”一位民企股東內部人士對財新《新世紀》記者說。
包國強認為，目前的局面主要由兩個因素導致：一是利率水平超出預期;二是對車輛通行量估計過于樂觀。據最初可行性報告，六車道大橋收費30年，建成后第一年通行量為4.5萬輛/日，2015年將增至8萬輛/日，投資回報期約14.2年，測算中，大橋收費標準為55元/車次，實際收費標準要高25元/車次以上。然而，目前每天的實際通車量僅為3萬余輛，民營股東還希望提高收費標準，但這種要求很難獲得有關部門批準。“(公路收費定價)現在國家收得很緊，不可能再提高。”包國強說。
包國強并不諱言目前民企股東與大橋發展之間的分歧和爭論，“我們想的首要問題是確保安全，而民營企業則想盡快收回投資、分紅。”他告訴財新《新世紀》記者，現在大橋發展要先把治理超限車的事做起來。
寧波交投在變成控股股東后，會不會有更多民營企業選擇退出?答案是肯定的。“交投出于合并報表的考慮，是愿意控股的。但它(國有資本)既然已經控股了，民營企業可能就想再多退一點，讓交投再多收一點。”
“有些民營企業現在退出來就是為了套現，這也很正常。”前述銀行人士表示。
寧波交投的工作人員表示，民營企業在項目的規范管理上有欠缺，寧波交投在控股之后將在這一點上加以改進。（互聯網）
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